Die Schattenflotte

Wer profitiert von diesem System?

Apr. 19, 2026

von Axel Fersen

Seit dem 24. Februar 2022 verhängt der Westen Sanktionen gegen Russland, deren Kern die Trockenlegung der russischen Öleinnahmen sein soll. Der G7-Ölpreisdeckel von 60 US-Dollar je Barrel, die EU-Importverbote und das stufenweise Hafeneinlaufverbot für verdächtige Tanker – all das klingt nach einer kohärenten Strategie. Die Wirklichkeit, die sich aus Investigativrecherchen, Parlamentsprotokollen und Schifffahrtsregistern zusammensetzt, sieht anders aus. Ein beträchtlicher Teil des Westens hat nicht nur daran verdient, dass Russlands Kriegsfinanzierung weiterläuft, sondern einige europäische Staaten haben aktiv dafür gesorgt, dass die regulatorischen Lücken offen bleiben, die das Geschäft erst ermöglichen.

Der Begriff „Schattenflotte” bezeichnet Schiffe, die ihre Identität verschleiern – durch das Abschalten des Automatic Identification System (AIS), durch häufige Flaggenwechsel, durch Schiff-zu-Schiff-Umladungen auf hoher See und durch das Vortäuschen falscher Positionen via GPS-Spoofing. Viele dieser Tanker sind alt, schlecht gewartet und unversichert. Nach Einschätzung des Europäischen Parlaments werden heute rund 70 Prozent des russischen Rohöls über Schattentanker transportiert – bei Marktpreisen weit über dem Preisdeckel, was Jahreseinnahmen von geschätzten 80 bis 90 Milliarden US-Dollar bedeutet, die weitgehend unbehelligt in den russischen Staatshaushalt fließen (bpb.de; EU-Parlament Briefing 2024).

Abb. 1: Entwicklung der russischen Schattenflotte 2022–2025 (Flottenstärke, sanktionierte Schiffe, monatliche Öltransporte).
Quellen: bpb.de, EU-Parlament, Wikipedia

Das Wachstum dieser Parallelstruktur ist eindrucksvoll: Zählte die russische Schattenflotte Ende 2022 noch rund 600 Schiffe, so waren es Ende 2025 schätzungsweise 1.700 – eine Verdreifachung in drei Jahren. Die EU reagierte mit wachsenden Sanktionslisten; das 17. Sanktionspaket von 2025 listete zuletzt 597 Schiffe und verhängte Einlaufverbote für EU-Häfen. Die monatliche Öltransportmenge erreichte dabei ein stabiles Plateau bei etwa 110 bis 120 Millionen Fass – die Sanktionen liefen strukturell ins Leere (EU-Sanktionen Mai 2025).

Die entscheidende Frage ist, woher die Schiffe kamen. Das internationale Rechercheprojekt Shadow Fleet Secrets, an dem in Deutschland NDR, WDR und Süddeutsche Zeitung beteiligt waren, hat dies minutiös rekonstruiert: 230 der 665 der russischen Schattenflotte zugerechneten Tanker stammen von westlichen Reedern – europäischen und US-amerikanischen –, die sie nach Beginn des Angriffskriegs verkauft haben. Das entspricht rund 35 Prozent der gesamten Schattenflotte. Der Gesamterlös: mindestens 6 Milliarden US-Dollar zwischen 2022 und 2024 (NDR/Presseportal, Februar 2025). Der Marktmechanismus dahinter war einfach: Der Aufbau der Schattenflotte verdoppelte die Preise für gebrauchte Tankschiffe. Wer alt und groß verkaufte, konnte mit erheblichen Aufschlägen rechnen.

Den größten Anteil stellten griechische Reedereien. Unternehmen wie Tsakos Energy Navigation, Prime Marine, Toro Corp und Thenamaris veräußerten Dutzende Tanker, die unmittelbar in die Schattenflotte wanderten – teils nach kurzer Zwischenstation in Drittstaaten wie Indien, Hongkong oder den Seychellen, die sanktionsrechtlich nicht erfasst werden. Toro Corp etwa verkaufte sechs alternde Tanker für zusammen 195 Millionen Dollar – mit einem Gewinn von 111 Millionen Dollar in knapp zwei Jahren. Fünf dieser Schiffe wurden später von Großbritannien sanktioniert, als sie beim Transport russischen Öls erwischt wurden (OCCRP, Februar 2025). Der Verkauf selbst war nicht illegal. Das ist der Kern des Problems.

Auch in Deutschland war die Beteiligung nicht marginal. Dem Rechercheprojekt zufolge verkauften deutsche Reedereien und Schiffseigner zwischen 2022 und 2024 elf Tanker, die heute in der Schattenflotte fahren. Die Einnahmen werden auf rund 200 Millionen Euro geschätzt. Auffällig: die Hamburger Reederfamilie Krämer, deren Chemikalien Seetransport GmbH fünf Tanker veräußerte – vier davon erst nach Beginn des Angriffskriegs in die Flotte aufgenommen und nach kurzer Haltezeit weiterverkauft. Der Verband Deutscher Reeder (VDR) kommentierte dies mit dem Aufruf, „Sorgfaltspflichten ernst zu nehmen” – eine bemerkenswert sanfte Reaktion auf das, was Michelle Bockmann von Lloyd’s List Intelligence als bewusstes Handeln qualifizierte: Allen Verkäufern sei klar gewesen, wohin ihre Schiffe letztlich gingen (tagesschau.de).

Die Governance-Landschaft, in der dieses Geschäft gedeiht, ist von struktureller Unübersichtlichkeit geprägt. Zuständig sind gleichzeitig die International Maritime Organization (IMO), nationale Flaggenstaaten, die EU-Kommission, das US-amerikanische Office of Foreign Assets Control (OFAC), das britische OFSI, das deutsche BAFA sowie die G7 Price Cap Coalition. Streitigkeiten werden vor dem Internationalen Seegerichtshof (ITLOS), dem Ständigen Schiedshof oder der London Maritime Arbitrators Association (LMAA) ausgetragen. Die wichtigsten Rechtsinstrumente – SOLAS, MARPOL, UNCLOS – enthalten strenge Vorschriften, die aber jeweils von unterschiedlichen Instanzen durchgesetzt werden müssen.

Abb. 2: Governance-Landschaft der Schattenflotten (Flaggenregister, Regulierungsbehörden, Schiedsforen, Regulierungen, Sanktionen).
Quellen: IMO, EU-Parlament, bpb.de, Universität Greifswald

In dieser Gemengelage gedeiht das, was man treffend als Bedarfssystem bezeichnet: Regeln werden nicht konsistent nach rechtlichen Maßstäben, sondern nach wirtschaftspolitischem Kalkül angewendet. Das deutlichste Beispiel liefert Zypern. Präsident Nikos Christodoulides erklärte 2023 gegenüber Politico offen, sein Land werde strengere EU-Sanktionen nur dann unterstützen, wenn es für entgangene Einnahmen entschädigt werde – denn die zyprische Schifffahrtsindustrie erwirtschaftete zwischen 2018 und 2021 im Durchschnitt 14,1 Milliarden Euro jährlich, knapp 8 Prozent des Bruttoinlandsprodukts. Das Europäische Parlament verurteilte Griechenland, Zypern und das Vereinigte Königreich explizit in einem Entschließungsantrag, weil sie entsprechende Tankerverkäufe „ermöglicht und erleichtert” hätten (EU-Parlament B-10-2024-0162).

Das Muster ist dasselbe, das sich beim Aufbau des G7-Ölpreisdeckels gezeigt hatte: Griechenland blockierte wochenlang eine strengere Fassung, weil die eigene Tankerflotte sonst keine Transportaufträge für russisches Öl mehr annehmen dürfte. Das Ergebnis war ein Kompromiss, der zwar formal den Preisdeckel von 60 Dollar festschrieb, aber die Durchsetzungsmechanismen so weich ließ, dass Russland bis heute erhebliche Mengen Öl darüber hinaus verkauft. Laut dem Analyse-Institut Windward.ai gehörten im Mai 2024 rund 31 Prozent der Schiffe der dunklen Flotte europäischen Eigentümern – ein Anstieg von 11 Prozent gegenüber März 2023. Griechenland allein stellte 47,6 Prozent des sogenannten „grauen Flotte”-Segments (Marineforum Online). Dies ist kein Zufall, sondern das Ergebnis jahrzehntelanger Interessenpolitik.

Lloyd’s List fasst die Logik in einem Bericht über systemische Durchsetzungslücken präzise zusammen: Am Ende sei es ein schneller Gewinn, der erzielt werden könne, wenn man ein Auge zudrücke oder schlicht die richtigen Kontrollen nicht einführe (Lloyd’s List, September 2025). Diese Charakterisierung trifft nicht nur Billigflaggenstaten wie Panama oder Liberia, die ihre Register an Privatfirmen ausgelagert haben. Sie trifft auch EU-Mitgliedstaaten, die öffentlich für Sanktionsverschärfungen eintreten, während ihre Reeder die Schattenflotte aus zweiter Hand ausrüsten.

Die Konsequenzen des Doppelstandards sind nicht abstrakt. Im Januar 2025 havarierte der 18 Jahre alte Tanker „Eventin” mit 99.000 Tonnen Rohöl an Bord vor der Küste Mecklenburg-Vorpommerns. Wenige Wochen zuvor stand ein anderes Schiff der Schattenflotte im Verdacht, das Unterseekabel Estlink 2 im Finnischen Meerbusen absichtlich beschädigt zu haben. Greenpeace stellte Ende 2024 fest, dass der Tankerverkehr russischen Rohöls entlang der deutschen Ostseeküste seit 2021 um 70 Prozent gestiegen ist – überwiegend alte Schiffe ohne ausreichenden Versicherungsschutz. Die Schattenflotte ist, wie Sicherheitsanalysten klar formulieren, ein Instrument hybrider Kriegsführung – und ein Herd für Umweltkatastrophen, für die am Ende die betroffenen Küstenstaaten die Kosten tragen, weil keine Versicherung zahlt (Global Trade Review, Januar 2026).

Quellen und weiterführende Links

bpb.de – Russische Schattenflotte (Hintergrund aktuell)

EU-Parlament Briefing: Russia’s shadow fleet (EPRS, 2024, PDF)

EU-Parlament Entschließungsantrag B-10-2024-0162

NDR/WDR/SZ – Shadow Fleet Secrets (tagesschau.de)

Presseportal – NDR Pressemitteilung Shadow Fleet Secrets

OCCRP – European Ships Keep Russia’s Shadow Fleet Afloat

Lloyd’s List – Systemic enforcement gaps (September 2025)

Global Trade Review – European States Take Aim at Shadow Fleet (Januar 2026)

RUSI – Countering Shadow Fleet Activity through Flag State Reform (2025)

Follow the Money – Hundreds of Shadow Fleet Ships Sail Under a False Flag

Marineforum Online – Zum Begriff Schattenflotte / Dunkle Flotte